20 grudnia, z ponad rocznym opóźnieniem, otwarto dla kierowców tunel pod Ursynowem dzięki któremu Warszawa zyskała nowoczesny podziemny przejazd drogowy. Tunel pod Ursynowem to najdłuższy tego typu obiekt w Polsce, jego długość to 2335 m. Jest częścią drogi ekspresowej S2 oraz Południowej Obwodnicy Warszawy. Każda z naw tunelu ma po trzy pasy ruchu oraz pas awaryjny (rezerwa pod czwarty pas).

Aby przejazd tunelem był bezpieczny, sytuację na bieżąco monitorują 134 kamery. 22 z nich to kamery szybkoobrotowe zamontowane na wlotach i wylotach z tunelu oraz naprzeciwko przejść awaryjnych. Pozostałe to kamery stałopozycyjne – 104 z nich umiejscowiono wzdłuż wewnętrznych ścian tunelu, a 8 na wlotach i wylotach. Te ostatnie pozyskują obraz dla systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, wykorzystywanego m.in. do zbierania danych statystycznych czasów przejazdu. W ścianach tunelu wykonano 28 nisz alarmowych, w każdej z nich znajduje się telefon alarmowy, gaśnica, koc przeciwpożarowy oraz hydranty. Miejsce przed wjazdem do tunelu może również pełnić rolę lądowiska dla helikopterów. W tunelu obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 km/h, co jest prędkością najbardziej bezpieczną, zmniejszającą zarówno ryzyko wypadków jak i korków.

GDDKiA planowała wcześniejsze oddanie tunelu do użytkowania, jednak odbiory i testy trwały dłużej niż zakładano, co przewidzieli specjaliści od odbioru tego typu obiektów. Tunel naszpikowany jest elektroniką oraz innego typu aparaturą, więc odbiory i testy trwają dłużej. Do tego pojawiły się problemy. Przez kilka tygodni trwało usuwanie usterek mechanizmów służących do sterowania klapami sytemu wentylacji, wymieniono także nawierzchnię 400-metrowego odcinka trasy, która nie spełniała wymogów mrozoodporności. Odbiór inwestycji wstrzymali także strażacy z powodu wadliwego systemu wentylacji.

Do budowy tunelu zużyto 36 464 ton stali oraz 409 826 m3 betonu. Obiekt realizowany był metodą odkrywkową. Ziemię z wnętrza tunelu wydobywano metodą podstropową, co polega na wykonaniu ścian szczelinowych lub palisad, na których opierany jest docelowy lub tymczasowy strop, spod którego sukcesywnie usuwany jest grunt. Jednym z największych wyzwań podczas budowy, był przekop pod tunelem I linii metra, co udało się zrealizować bez wstrzymywania ruchu kolei podziemnej. Ściany szczelinowe w tym miejscu mają wysokość 29 m, co jest najgłębszym miejscem w tunelu.

Tunel z jednej strony wchodzi pod powierzchnię między ul. Indiry Gandhi, a ul. Pileckiego, z drugiej za ul. Nowoursynowską. Łączny koszt budowy trzech odcinków S2, stanowiących fragment POW, to ok. 4,6 mld zł, z czego blisko 1,7 mld zł to dofinansowanie z Unii Europejskiej w ramach programu operacyjnego infrastruktura i środowisko.

Otwarcie Południowej Obwodnicy Warszawy pozwoli na bezkolizyjny przejazd przez miasto tunelem pod Ursynowem oraz nowym Mostem Południowym na Wiśle, dzięki czemu kierowcy omijają centrum stolicy. Odcinek tunelowy POW to także dobry przykład na to, jak rozwijać inwestycje infrastrukturalne w dużych miastach. Budowa tego typu obiektów nie jest tania, ale trasa szybkiego ruchu ukryta w tunelu przyczynia się do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska oraz obniża poziom hałasu. Dodatkowo można zagospodarować obszar nad tunelem. Można tu zorganizować np. tereny zielone, tak potrzebne w mieście. Jeśli chodzi o tunel pod Ursynowem, to powstała już koncepcja parku nad nim.